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Infos Marine Marchande

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 1. Nouvelles du monde de la marine marchande.

   1.1. La saga du porte-conteneurs M/S EVER GIVEN et le canal de Suez

Le 1er juin, deux mois et demi après l’incident où le navire échoue dans le canal de Suez et bloque le canal pendant une semaine, le navire est toujours détenu par les autorités Egyptiennes. Le navire contient à bord plus de 23.000 conteneurs destinés à des ports Européens.

Le 21 juin 2021 les autorités Egyptienness annoncent que les procédures judiciaires visant à libérer les 20 388 TEU Ever Given ont été suspendues pendant encore quinze jours alors que le propriétaire du navire et l’autorité du canal de Suez se disputent les demandes d’indemnisation.

Des représentants de Shoei Kisen, propriétaire du navire, et de l’Autorité du canal de Suez (SCA) devaient comparaître hier pour un verdict d’indemnisation différé, mais une nouvelle date du 4 juillet a été annoncée.

Le 24 juin 2021, l’assureur du m/s EVER GIVEN, le LONDON P&I CLUB, annonce qu’un accord de principe a été conclu entre la SCA (Suez Canal Authority) et les assureurs du navire. Les détails financiers entourant le règlement n’ont pas été divulgués. Le navire est toujours au mouillage dans le Grand Lac AMER et ceci depuis le 29 mars 21. Le même jour les journalistes de BLOOMBERG BUSINESSWEEK ont publié un article après avoir écouté des enregistrements du tribunal égyptien. Des enregistrements du BVR (Bridge Voice Recorder – enregistreur de la passerelle) lors du passage de l’EVER GIVEN montrent que les deux pilotes égyptiens qui étaient à bord au moment de l’accident et employés par la SCA (Suez Canal Autority) se sont disputés et des ordres contradictoires auraient été donnés. Il y aurait eu une dispute concernant l’augmentation de la vitesse à 13 nœuds ce qui est 5 nœuds au-dessus la vitesse maximum recommandée ainsi que des ordres de barre. Alors que la SCA s’est efforcée de rejeter la faute sur le navire et son équipage, l’article de BLOOMBERG BUSINESSWEEK donne un tableau très différent des moments qui ont conduit à son échouement.

Le 5 juillet SCA annonce que le navire peut quitter le canal de Suez le mercredi 7 juillet. Ils n’ont pas divulgué le montant payé par l’armateur et ses assureurs.

 1-2. Animaux vivants : des conditions de transport maritime catastrophiques

Une étude réalisée par Robin des Bois, en partenariat avec les ONG Animal Welfare Foundation et Tierschutzbund de Zürich, met en lumière les conditions de transport maritime des animaux vivants par des navires agréés par l’Union Européenne.

Les animaux vivants n’ont pas droit aux mêmes conditions de transport maritime que les passagers lors des croisières. Le transport d’animaux vivants tend à se développer ces dernières années entre les pays producteurs d’Europe et les pays consommateurs du Moyen-Orient et d’Afrique.

Des navires agréés par l’Union européenne

Or, les conditions de transport de ces animaux, destinés à l’abattage, se réalisent dans des conditions que les organisations Robin des Bois, Animal Welfare Foundation et Tierschutzbund estiment catastrophiques. Le transport de bovins et d’ovins au départ d’Europe doit se faire par des navires bétaillères agréés par l’Union européenne. Le rapport réalisé par les trois ONG détaille le type de navires que l’UE a agréé.

Un navire converti et sous-normes

Pour les organisations, la bétaillère maritime type agréée par l’Union européenne « peut être qualifiée de navire sous-normes et de navire à démolir », indique le rapport. En analysant les 78 bétaillères maritimes agréées par l’Union européenne, le rapport tente de dresser un portrait de ce type de navire.

En premier lieu, les navires sont généralement des unités de 41 ans, « contaminées à l’amiante, aux PCB et autres substances toxiques », précise le rapport. Généralement, il s’agit d’un navire destiné au transport de fret conventionnel ou en vrac qui a été converti à l’âge de 29 ans. Il mesure 100 m ou légèrement moins avec une jauge de 5200 tonneaux.

Pavillons de complaisance

Ce type de navire continue à accumuler les défauts. En effet, selon Robin des Bois, ce navire est immatriculé sous des pavillons de complaisance, comme le Togo, figurant sur la liste noire du Mémorandum de Paris. Il est contrôlé par une société de classification qui n’est pas membre de l’IACS (International Association of Classifications Society).

En moyenne, 32 déficiences

Et pour clore le chapitre de ses défauts, le navire a été détenu dans le cadre de la procédure du contrôle par l’État du port au moins cinq fois. Les inspections entreprises par les contrôleurs européens dénombrent en moyenne 32 déficiences qui vont du manque de certificat, des conditions de sécurité de navigation et d’incendie, des équipements de sauvetage et encore des conditions de travail et de vie à bord.

Un mal-être animal

La conversion des navires en bétaillères maritimes « ne prend pas en compte la sécurité et le bien-être des animaux », continue le rapport. Or, ces conversions peuvent avoir des conséquences importantes sur la structure du navire. « Le logement transitoire des animaux de ferme dans les ponts supérieurs les exposent à un mal-être évident et à des fractures quand le navire est soumis dans les tempêtes à des effets de roulis bord sur bord. »

Des accidents dramatiques

En utilisant ce type de navires, les négociants en bétail mettent en péril la vie des animaux. Il est devenu meurtrier pour un bon nombre de bêtes. Ainsi, le naufrage en novembre 2019 du Queen Hind et celui du Gulf Livestock en août 2020 ont vu périr 42 hommes d’équipage, 20 467 moutons. Pour Robin des Bois, « compte tenu de l’état de ces navires, il faut trouver une solution pour éviter le transport d’animaux vivants. Il faut privilégier la production animale locale », nous a confié un responsable de l’ONG.

La Sepab mène une réflexion sur un cahier des charges du transport

Ce type de transport n’est pas l’apanage des autres États membres de l’Union européenne. En France, le port de Sète réalise une grande partie des exportations de bovins sur pied. La Sepab (Société d’exploitation du parc à bestiaux) a créé sur le port un hangar destiné à recevoir les animaux avant leur embarquement. Pour les responsables de la société de Sète, « il est devenu urgent de montrer de façon objective et réelle ce qu’il se passe dans les navires. La mise en évidence de ce sujet permet d’avoir une réflexion sur la problématique du bien-être animal à bord des navires. » Et la société de Sète mène un travail avec les ONG sur l’écriture d’un cahier des charges pour le bien-être animal à bord des navires.

Source : Ports et Corridors

  1-3  Divers

1.3.1- Des autorités portuaires refusent le débarquement des dépouilles de marins décédés en mer.

Le Commandant roumain du m/s VANTAGE WAVE battant pavillon Libérien décède à bord le 19 avril 2021 suite à un arrêt cardiaque quand le navire était en route de l’Inde vers la Chine. Malgré les efforts considérables déployés par les services juridiques, les assurances et la diplomatie roumaine pour organiser le débarquement du corps dans plusieurs pays, dont la Chine, Singapour, la Malaisie, la Corée du Sud, Taïwan, le Vietnam, les Philippines et le Japon, à ce jour 15 juin 2021, il y a eu une réponse collective négative pour aider l’équipage. Au cours du dernier mois, l’équipage et le navire ont en outre été confrontés à une grave pénurie de nourriture et d’eau, ce qui a imposé des risques supplémentaires pour la sécurité du navire et la santé générale de l’équipage. Bien que des demandes de réapprovisionnement en nourriture et en eau aient été présentées, elles continuent d’être rejetées.

Un cas similaire s’est produit dans la même période avec la dépouille d’un Commandant Italien du m/s ITAL, porte conteneurs affrété par EVERGREEN.

Source: ONG – Human rights at sea

1.3.2  Canal de Panama autorise le passage de plus grands navires.

Les autorités du canal de Panama autorisent le passage des écluses par des navires avec une longueur hors tout (LOA) de 370. 33 mètres au lieu de 368 mètres. Cette mesure a comme conséquence que maintenant 96.88 % des porte-conteneurs peuvent transiter par le canal de Panama. Le tirant maximum autorisé est de 15.24 mètres.

Source : Panama Canal Authorities

1.3.3.  Les marins abandonnés rentrent chez eux après deux ans d’épreuve

La Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) a indiqué que les 19 membres d’équipage restants du vraquier ULA rentreront chez eux cette semaine, mettant fin à leur calvaire de deux ans.

Les marins ont été abandonnés dans le cadre d’un équipage plus important de 25 personnes lorsque le propriétaire de l’ULA, Aswan Trading and Contracting basé au Qatar, a cessé de payer leurs salaires et de fournir de la nourriture, du carburant et de l’eau en 2019, a déclaré ITF. La compagnie maritime qatarie controversée a récemment été interdite en Australie pour des problèmes majeurs de sécurité et d’entretien, ainsi que des abus concernant le bien-être de l’équipage. C’est en janvier de cette année que les membres d’équipage apparemment oubliés et abandonnés ont entamé leur grève de la faim devant les médias du monde entier. De nouveaux chiffres publiés la semaine dernière par l’ITF montrent que l’abandon des marins atteint un niveau record. En 2020, 85 cas d’abandon ont été enregistrés en 2020 contre 34 en 2018 et 40 en 2019.

Source : IFT – International Transport Federation

1.3.4. La Turquie débute la construction du « Canal d’Istanbul »

Le président turc Tayyip Erdogan était présent samedi 26 juin alors que la construction du « Kanal Istanbul » débutait l’un des plus grands projets d’infrastructure vus en Europe depuis de nombreuses années. Le canal de 45 km prévu de longue date reliant la mer Noire et la mer de Marmara servira d’alternative au détroit du Bosphore, de plus en plus encombré. Son achèvement devrait coûter 15 milliards de dollars. La voie navigable sera située à l’ouest du centre-ville du côté européen d’Istanbul avec une capacité de 160 transits de navires par jour.

« Nous considérons Kanal Istanbul comme un projet pour sauver l’avenir d’Istanbul », a déclaré M. Erdogan lors d’une cérémonie. « Nous ouvrons une nouvelle page de l’histoire du développement de la Turquie. » « En tant que pays qui domine les corridors commerciaux les plus importants du monde en développement, la Turquie deviendra le centre logistique le plus important au monde avec le « Kanal Istanbul ». Ainsi, la mer Noire deviendra un lac commercial pour la Turquie », a commenté Adil Karaismailoğlu, ministre turc des Transports.

Le mégaprojet controversé a suscité de nombreuses critiques.Le maire d’Istanbul, Ekrem Imamoglu, a déclaré que le projet « anéantirait » les ressources en eau pour les 16 millions d’habitants de la ville et ruinerait la nature de la province au-delà de toute réparation.

Source : Splash247.com

 2. La flotte marchande dans le monde.

  2.1. La flotte marchande française

Classement des pays Européens

Les plus importantes nations maritimes Européennes en nombre de navires :

Pays		Nombre de navires
Malte		2175
Norvège		1563
Royaume Uni		1425
Italie		1324
Grèce		1293
Pays-Bas		1210
Chypre		1036
Danemark		692
Portugal		673
Allemagne		607

Les plus importantes nations maritimes Européens en port en lourd -DWT

Pays		DWT
Malte		109.127.000
Grèce		69.162.000
Royaume Uni		45.045.000
Chypre		34.572.000
Danemark		23.107.000
Norvège		21.966.000
Portugal		20.768.000
Italie		13.453.000
Belgique		10.360.000
Allemagne		8.493.000

** source : UNTACT- Décembre 2020

La France compte environs soixante armateurs opérant dans les différentes branches de l’industrie. Les principales activités sont les transports de conteneurs, pétrole, gaz, passagers et les activités offshores.

De plus amples informations concernant des armateurs et leurs activités sont disponibles sur  www.armateursdefrance.org

 4. Les carrières dans la marine marchande

La marine marchande offre des carrières stables pour des officiers pont (Commandant) et des officiers mécaniciens (Chef mécanicien). Les officiers pont sont en charge de la navigation, les chargements ainsi que la sécurité et sureté. Le Commandant a la responsabilité globale du navire. Les officiers mécaniciens ont en charge côté technique du navire.

  Les salaires sont en fonction du grade et peuvent aller de 3.000 à 5.000 Euros voir plus selon la taille et type du navire. Si les périodes de navigation peuvent être longues (jusqu'à 3-4 mois d'affilée), elles sont suivies de récupération tout aussi longues. Trois mois de vacances peuvent succéder à trois mois de travail, un rythme que certains apprécient. Dans l’industrie off-shore, la rotation 4 semaines à bord suivie de 4 semaines de récupération sont en générale la règle. 
 

 5. L’enseignement et les carrières maritimes en France et en Europe. 

L’enseignement

L’enseignement maritime en France et dans le monde est basé sur des conventions internationales de l’Organisation Maritime Internationale – IMO – qui est l’agence des Nations Unies pour les affaires maritimes. La convention Internationale STCW 2012 – Standard Training for Crew and Watchkeeping – définit les critères minimaux pour la formation des marins, aussi bien les officiers que les équipages. Toutes les nations qui sont membres des Nations Unies et qui ont ratifiées la convention STCW 2012 ont les mêmes minima pour la formation des marins. Un grand nombre des écoles d’enseignement maritime ont des standards plus élevés que le minimum requis par la convention. En Europe les études maritimes sont du niveau BAC + 5. Les diplômes délivrés par les écoles nationale supérieures maritimes – ENSM - sont reconnues dans le monde entiers et vous autorisent  de naviguer sous tous les pavillons.

Les écoles en France :

ENSM de Marseille - 39, avenue du Corail CS 50040 - 13285 Marseille Cedex 08
Numéro du site de Marseille : +33(0)9 70 00 04 72 / ensm.marseille@supmaritime.fr                        

ENSM du Havre - 10, Quai Frissard - 76600 Le Havre
Numéro du site du Havre : +33(0)9 70 00 03 80 / ensm.lehavre@supmaritime.fr

ENSM de Saint-Malo - 4, rue de la Victoire BP 109 - CS 71831 - 35412 Saint-Malo Cedex
Numéro du site de Saint-Malo : +33(0)9 70 00 04 10 / ensm.saint-malo@supmaritime.fr

ENSM de Nantes - 38, rue Gabriel Péri BP 90303 - 44103 Nantes Cedex 04
Numéro du site de Nantes : +33(0)9 70 00 04 30 / ensm.nantes@supmaritime.fr

Il est à noter qu’en générale dans la majorité des pays Européens l’accès à l’enseignement maritime se fait par concours ce qui est également le cas en France. Ceci a comme conséquence qu’un grand nombre de jeunes Français font leurs études en Belgique (Anvers) à l’Antwerp Maritime Academy  (HZS/ESN) qui a une section française. 

Antwerp Maritime Academy - Noordkasteel Oost 6 - 2030 Antwerpen. Tel. +32 (0)3 205 64 30 

E-mail: info@hzs.be

 Les carrières 

Dans la marine marchande les promotions peuvent être très rapides et souvent on peut atteindre le poste de Commandant ou Chef  mécanicien à l’âge de 30 ans. Mais les carrières de navigants aussi bien pour les officiers pont que mécaniciens sont relativement coutes. En générale et ceci pour des raisons familiales les carrières de navigant se terminent après 10 à 15 ans.  De nos jours il est rare que quelqu’un reste en mer jusqu’à l’âge de la retraite.
    
La question souvent posée  est : QUE PEUT-ON FAIRE APRES UNE CARRIERE DE NAVIGANT ? 

Après une carrière de navigant, les diplômes des écoles supérieures maritimes vous donnent accès à un grand nombre de postes dans différentes branches de l’industrie maritime comme le pilotage, les administrations portuaires, l’administration maritime, les sociétés de classification comme le Bureau Veritas,  les compagnies d’assurance spécialisées dans l’assurance maritime, les chantiers navals, pour ne citer que celles-là. Les compagnies pétrolières emploient un grand nombre d’anciens navigants comme spécialistes marine pour leurs opérations off-shore. On retrouve un grand nombre de Chef-Mécaniciens comme cadres dans les raffineries et l’industrie pétrochimique. En générale les anciens navigants sont appréciés pour leur compatibilité à confronter et résoudre les problèmes posés rapidement.