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Infos Marine Marchande


oui.gif 1. Nouvelles du monde de la marine marchande.nouveau.png

 puce.gif  1.1  . Les deux premiers ports européens, Rotterdam et Anvers, affichent une baisse de leur trafic global sur le premier trimestre 2022.

Après une année 2021 avec de fortes progressions, les ports d’Europe du Nord subissent les premiers effets des perturbations logistiques. Les deux premiers ports d’Europe du Nord, Rotterdam et Anvers, affichent une baisse de 1,5% de leur trafic.

Les vracs liquides ont tiré les trafics vers le bas, notamment à Rotterdam. Dans le port néerlandais, ce courant accuse une baisse de 1% à 51,5 Mt. Une grande partie des flux de vracs liquides est originaire de Russie, indique l’autorité portuaire. Ainsi, en 2021, 30% des trafics de pétrole brut, 25% du GNL et 20% des produits pétroliers provenaient de Russie. « Alors que le conflit en Ukraine a commencé à la fin du mois de février, l’impact sur les trafics du premier trimestre est encore limité. Cependant, les effets des sanctions et des décisions des entreprises privées de suspendre ses activités avec la Russie impacte de nombreux secteurs », indique le port de Rotterdam.

Dans ce contexte, plusieurs produits diminuent à l’image du fioul qui perd 20,5% à 13,5 Mt en raison de la baisse de la production en Russie. Les négociants ont importé moins de pétrole de Russie. Quant au GNL, il garde encore la tête hors de l’eau avec une progression de 77,7% à 2,7 Mt tout comme les produits chimiques et les huiles végétales qui ont progressé de 22,2% à 9,9 Mt. Une progression qui tient à la constitution de stocks avant de nouvelles sanctions contre les produits russes.

Du côté d’Anvers, les vracs liquides enregistrent une hausse de leur trafic de 15,3% à 18,9 Mt. Les dérivés de produits pétroliers ont tiré cette augmentation avec une progression de 16,6%. Les produits chimiques et les biofuels s’inscrivent dans la même veine.

Les vracs secs connaissent la même divergence entre les deux ports. Du côté d’Anvers, les hausses des importations de charbon, de minerais et surtout de céréales ont permis aux vracs solides de progresser de 11,1% à 3,78 Mt. Le port scaldien a compensé la baisse de 19,6% des engrais.

Qu’il s’agisse d’Anvers ou de Rotterdam, les deux ports subissent les effets des perturbations des chaînes logistiques. « Les perturbations, les retards et le nombre plus élevé de manutention par escale posent des problèmes opérationnels qui rendent les opérations plus difficiles sur les terminaux », justifie l’autorité portuaire d’Anvers. Même son de cloche à Rotterdam qui constate une diminution des trafics en transbordement depuis le mois de juillet en raison de la désorganisation logistique. Les différents événements de janvier et février ont accentué ce phénomène.

Les deux ports montrent aussi les effets du conflit entre l’Ukraine et la Russie. Rotterdam a eu les premiers effets des sanctions contre la Russie dès le mois de mars. Le refus des armateurs d’accepter des marchandises russes impacte les trafics et notamment ceux en transbordement. Le port d’Anvers dresse le même constat avec les premiers effets de ce conflit pour les conteneurs avec la Russie. Quant au confinement en vigueur à Shanghai, les deux ports d’Europe du Nord estiment que les effets vont se faire sentir dans les prochaines semaines. Il s’agira d’abord d’une baisse de trafic à laquelle une nouvelle congestion pourrait suivre dès lors que la situation se débloque localement.

Source : Ports et corridors

puce.gif 1.2 La transition verte du transport maritime bat son plein

Le transport maritime est en train de passer à de nouvelles configurations de carburant en nombre record, même si les économies réelles de leur utilisation ne s’additionnent pas cette année. Pour la première fois, la majorité des commandes en 2022 jusqu’à présent – 63% en termes de gt – ont été pour des unités capables de carburant alternatif, contre environ 30% au cours des deux années précédentes, selon les données compilées par Clarkson Research Services.

Le GNL reste le principal carburant alternatif aujourd’hui, avec 59% des commandes en 2022 jusqu’à présent, alors qu’il ne représentait que 28% des commandes l’année dernière.

Les commandes d’autres unités alimentées de façon de remplacement au cours de l’année à ce jour ont inclus quatre portes-conteneurs fonctionnant au méthanol et un certain nombre de transporteurs de GPL/éthane. Les navires à batterie / hybrides représentent également une part importante du nombre de navires, avec 26 commandes en 2022 jusqu’à présent.

« Certains propriétaires optent déjà pour l’option du carburant (avec plus de 20 commandes en 2022 jusqu’à présent pour des unités compatibles GNL plus ammoniac/méthanol « prêtes » pour une conversion ultérieure potentielle) », a noté Clarksons dans son dernier rapport hebdomadaire.

Source : Clarksons research

puce.gif 1.3 Les files d’attente pour la réparation navale augmentent suite aux confinements chinois

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Alors que les cas de force majeure annoncés dans plusieurs chantiers navals à la suite de la série de confinements en Chine ont été largement rapportés, les effets de la politique zéro COVID de Pékin dans le domaine de la réparation navale ne sont révélés que récemment. Les armateurs tentent d’éviter La Chine pour des réparations et des cales sèches tant  que la République Populaire ne fait pas des assouplissements dans leur politique zéro COVID,  ce qui conduit d’autres chantiers dans le monde à accumuler des arriérés importants.

Les courtiers d’Intermodal rapportent que les chantiers de réparation navale en Europe, en Méditerranée et en mer Noire sont complets au 3e trimestre, tandis que les chantiers du Moyen-Orient et de toute l’Asie prennent également plus d’affaires grâce au verrouillage de la Chine.

Un autre problème auquel les propriétaires sont confrontés est la flambée des coûts suite en grande partie à l’augmentation des prix de l’acier cette année. Certains contrats de réparation et de conversion déjà conclus avec des prix plus bas sont devenus invalides, a rapporté INTERMODAL dans son dernier rapport hebdomadaire. La sauvegarde de l’activité de réparation intervient alors que la réglementation exige que les propriétaires installent rapidement toutes sortes d’équipements afin de contrôler les eaux de ballast et les émissions. En Chine, les chantiers de réparation navale signalent des retards massifs avec des pénuries de main-d’œuvre et des difficultés à faire livrer des pièces de rechange. Certains navires ont été contraints de rester dans le chantier beaucoup plus longtemps que prévu.

Source : SPLASH 247.COM

 

puce.gif 1.4  Le gaz réfrigérant  des conteneurs reefers recyclé avec succès à Singapour.

L’opérateur du port de Singapour PSA Corporation et la compagnie de conteneurs japonaise Ocean Network Express (ONE) ont publié les détails d’une collaboration réussie pour récupérer et recycler le gaz réfrigérant des conteneurs reefers. PSA est la première en Asie du Sud-Est à commencer des essais sur l’utilisation de gaz réfrigérant récupéré pour les conteneurs  reefers, ONE étant la première compagnie maritime à mener à bien les essais en utilisant leurs conteneurs reefers avec PSA. Le recyclage du gaz réfrigérant permet d’économiser efficacement environ 4 000 kg d’émissions de carbone par conteneur reefer, ce qui équivaut aux émissions provenant de la conduite d’une voiture à moteur à combustion interne normale pendant près d’un an, ont déclaré les deux sociétés dans un communiqué publié aujourd’hui. Les gaz réfrigérants, ou hydrofluorocarbures, sont de puissants gaz à effet de serre qui contribuent au réchauffement climatique.

Source : Singapore Port Authority – PSA – SPLASH 247.com

 

puce.gif 1.5 La société Allemande SCHENKER dévoile ses plans pour un navire porte  conteneurs côtier autonome en Norvège.

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Le transitaire DB SCHENKER, une division de l’opérateur ferroviaire allemand Deutsche Bahn, prévoit d’exploiter un navire porte conteneur autonome entièrement électrique  entre les ports d’Ikornnes et le port d’Ålesund en Norvège.

DB SCHENKER et ses partenaires de coopération, le géant du meuble Ekornes et les concepteurs de navires Naval Dynamics, en plus de KONGSBERG et Massterly, visent à remplacer les navires traditionnels utilisés le long de cette partie de la côte norvégienne. Le navire de 50 m de long s’appuie sur le concept NDS AUTOBARGE 250 de Naval Dynamics et est destiné à un voyage de trois heures et 43 km à une vitesse de 7,7 nœuds. Il fonctionnerait sans équipage mais sous la supervision du centre d’opérations à distance.

Selon DB SCHENKER, les avantages seront nombreux, notamment zéro émission, un transport plus rapide et plus efficace et une réduction du trafic sur les routes. Les partenaires prévoient d’obtenir l’approbation de l’Autorité maritime norvégienne et éventuellement des incitations gouvernementales pour les aspects de durabilité et de technologie.

Source : DB SCHENKER

oui.gif 2. La flotte marchande dans le monde.

puce.gif  2.1. La flotte marchande française

Quatre-vingt-dix pour cent (90%) du commerce mondial se fait par voie maritime, qui est la clé de l’économie mondiale. La flotte mondiale de la marine marchande ou marine de commerce compte environ 91.000 navires, dont 426* sous pavillon français avec une capacité de + 2.000.000.000 Tonnes de port en lourd (DWT).

La flotte Française de commerce (transports et services maritimes) de plus de 100 DWT sous pavillon français compte 426 navires. Elle se décompose en une flotte de transport qui compte 186 navires, et une flotte de services maritimes qui s’élève à 240 navires. Les 186 navires dédiés au transport totalisent plus de 7 M de tonnes de port en lourd (DWT).

La flotte Française de transport est composée de :

Navires de transport

Nombre

Type

Nombre

Type

36

Pétroliers

12

Paquebots de croisière

8

Gaziers / transport GNL-LPG

46

Rouliers – passagers (ferries)

28

Porte-conteneurs

19

Navires à passagers

19

Rouliers

3

Autres (vraquier - bitumier)

15

Cargos

15

Navires de service

10

Câbliers

5

Ravitailleurs multi-rôle -MPSV

6

Recherche océanographique

5

Transport personnel

14

Support travaux maritime

8

Autres navires service offshore

2

Navires école

15

Dragues

22

Ravitailleurs offshore -PSV

119

Remorqueurs (port et haute mer)

18

Pose ancres - AHTS

10

Baliseurs

Types de navires composant la flotte marchande française :

Navires de transport

Pétrolier : transport pétrole brut / raffiné - produits chimiques

peetrolier.jpg

Gazier : transport de gaz GNL - LPG

gazier.png

Porte-conteneurs – transport de conteneurs

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Roulier – Ro-Ro (Roll on – Roll Off)

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Cargo – transport de marchandises diverses

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Paquebot de croisière

paquebot.png

Roulier passagers (ferries)

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Navires à passagers

navire_a_passagers.jpg

Vraquier – transport en vrac de céréales – minerais etc..

vraquier.png

Navires de service

Câblier – pose des câbles sous-marins électriques – téléphoniques

cablier.jpg

Recherche océanographique

recherche_oceano.png

Travaux offshore –opère dans les champs pétrolier et éolien

plate_forme_offshore.png

Ravitailleur Offshore - PSV Platform Supply Vessel

ravitailleur_offshore.jpg

Navire pose ancres – AHTSV Anchor Handling Tug Supply Vessel –

Navire conçu pour poser les ancres des plateformes pétrolières

navire_pose_ancres.png

Ravitailleur multi-rôle - MPSV

Navire spécialement conçu pour des travaux sous-marins, équipé d’une grue à compensation active de houle pouvant travailler à des profondeurs d’eau jusqu’à 3000 m. Ces navires sont équipés d’un système de positionnement dynamique DP2

ravitailleur_multi_rele.jpg

Transport personnel (crew boats) – navires à très grande vitesse, jusqu’à 40 nœuds, utilisés pour le transport du personnel dans des champs pétroliers et éoliens offshore. Capacité de passagers jusqu’à 100 personnes

transport_personnel.jpg

Autres navires offshore (navires de plongée – navires sismiques)

navire_offshore.png

Dragues

drague.png

Remorqueurs (portuaires et haute mer)

remorqueur.jpg

Baliseurs

baliseur.jpg

Répartie entre les différents registres d’immatriculation, la flotte française de transport de plus de 100 DWT comprend 86 navires inscrits au Registre International Français (RIF), 61 navires au registre métropolitain et 39 navires aux registres d’Outre-mer, dont 22 en Polynésie Française. La flotte de services maritimes comprend 90 navires inscrits au Registre International Français (RIF), 135 navires au registre métropolitain et 15 navires aux registres d’Outre-mer.

*Chiffres 1 Juillet 2020 : source Direction Générale des infrastructures, des transports et de la mer

puce.gif  2.2. La flotte marchande mondiale

Au premier janvier 2020 la flotte mondiale comptait 52 461 navires de plus de 1.000 GRT pour un total de 2.051.019.000 DWT (port en lourd), **

Classement mondial des navires de 1000 DWT ou plus

Pavillon

Nombre de navires

Panama

panama.png

6528

Chine

chine.png

4603

Liberia

liberia.png

3686

Iles Marshall

iles_marshall.png

3592

Singapour

singapour.png

2613

Hong Kong

hong_kpng.png

2425

Indonesie

indonesie.png

2293

Malte

malte.png

2175

Nationalité des plus grands armateurs du monde

Flotte Tonnage DWT

Grèce

grece.jpg

363.867.000

Japon

japon.png

233.195.000

Chine

chine.png

229.247.000

Singapour

singapour.png

137.396.000

Hong Kong

hong_kpng.png

101.635.000

Allemagne

allemagne.png

89.412.000

Corée du Sud

coree_sud.png

80.595.000

Norvège

norvege.png

63.985.000

Bermudes

bermudes.png

60.414.000

USA

USA.png

57.688.000

Classement des pays Européens

Les plus importantes nations maritimes Européennes en nombre de navires :

Pays

Nombre de navires

Malte

malte.png

2175

Norvège

norvege.png

1563

Royaume Uni

royaume_uni.png

1425

Italie

italie.png

1324

Grèce

grece.jpg

1293

Pays-Bas

pays_bas.png

1210

Chypre

chypre.png

1036

Danemark

danemarh.png

692

Portugal

portugal.png

673

Allemagne

allemagne.png

607

Les plus importantes nations maritimes Européens en port en lourd -DWT

Pays

DWT

Malte

malte.png

109.127.000

Grèce

grece.jpg

69.162.000

Royaume Uni

royaume_uni.png

45.045.000

Chypre

chypre.png

34.572.000

Danemark

danemarh.png

23.107.000

Norvège

norvege.png

21.966.000

Portugal

portugal.png

20.768.000

Italie

italie.png

13.453.000

Belgique

belgique.jpg

10.360.000

Allemagne

allemagne.png

8.493.000

** source : UNTACT- Décembre 2020

 oui.gif 3. Les armateurs Français. 

La France compte environs soixante armateurs opérant dans les différentes branches de l’industrie. Les principales activités sont les transports de conteneurs, pétrole, gaz, passagers et les activités offshores.

De plus amples informations concernant des armateurs et leurs activités sont disponibles sur  www.armateursdefrance.org

oui.gif 4. Les carrières dans la marine marchande

La marine marchande offre des carrières stables pour des officiers pont (Commandant) et des officiers mécaniciens (Chef mécanicien). Les officiers pont sont en charge de la navigation, les chargements ainsi que la sécurité et sureté. Le Commandant a la responsabilité globale du navire. Les officiers mécaniciens ont en charge côté technique du navire.

  Les salaires sont en fonction du grade et peuvent aller de 3.000 à 5.000 Euros voir plus selon la taille et type du navire. Si les périodes de navigation peuvent être longues (jusqu'à 3-4 mois d'affilée), elles sont suivies de récupération tout aussi longues. Trois mois de vacances peuvent succéder à trois mois de travail, un rythme que certains apprécient. Dans l’industrie off-shore, la rotation 4 semaines à bord suivie de 4 semaines de récupération sont en générale la règle. 
 

oui.gif 5. L’enseignement et les carrières maritimes en France et en Europe. 

puce.gif L’enseignement

L’enseignement maritime en France et dans le monde est basé sur des conventions internationales de l’Organisation Maritime Internationale – IMO – qui est l’agence des Nations Unies pour les affaires maritimes. La convention Internationale STCW 2012 – Standard Training for Crew and Watchkeeping – définit les critères minimaux pour la formation des marins, aussi bien les officiers que les équipages. Toutes les nations qui sont membres des Nations Unies et qui ont ratifiées la convention STCW 2012 ont les mêmes minima pour la formation des marins. Un grand nombre des écoles d’enseignement maritime ont des standards plus élevés que le minimum requis par la convention. En Europe les études maritimes sont du niveau BAC + 5. Les diplômes délivrés par les écoles nationale supérieures maritimes – ENSM - sont reconnues dans le monde entiers et vous autorisent  de naviguer sous tous les pavillons.

Les écoles en France :

ENSM de Marseille - 39, avenue du Corail CS 50040 - 13285 Marseille Cedex 08
Numéro du site de Marseille : +33(0)9 70 00 04 72 / ensm.marseille@supmaritime.fr                        

ENSM du Havre - 10, Quai Frissard - 76600 Le Havre
Numéro du site du Havre : +33(0)9 70 00 03 80 / ensm.lehavre@supmaritime.fr

ENSM de Saint-Malo - 4, rue de la Victoire BP 109 - CS 71831 - 35412 Saint-Malo Cedex
Numéro du site de Saint-Malo : +33(0)9 70 00 04 10 / ensm.saint-malo@supmaritime.fr

ENSM de Nantes - 38, rue Gabriel Péri BP 90303 - 44103 Nantes Cedex 04
Numéro du site de Nantes : +33(0)9 70 00 04 30 / ensm.nantes@supmaritime.fr

Il est à noter qu’en générale dans la majorité des pays Européens l’accès à l’enseignement maritime se fait par concours ce qui est également le cas en France. Ceci a comme conséquence qu’un grand nombre de jeunes Français font leurs études en Belgique (Anvers) à l’Antwerp Maritime Academy  (HZS/ESN) qui a une section française. 

Antwerp Maritime Academy - Noordkasteel Oost 6 - 2030 Antwerpen. Tel. +32 (0)3 205 64 30 

E-mail: info@hzs.be

puce.gif Les carrières 

Dans la marine marchande les promotions peuvent être très rapides et souvent on peut atteindre le poste de Commandant ou Chef  mécanicien à l’âge de 30 ans. Mais les carrières de navigants aussi bien pour les officiers pont que mécaniciens sont relativement coutes. En générale et ceci pour des raisons familiales les carrières de navigant se terminent après 10 à 15 ans.  De nos jours il est rare que quelqu’un reste en mer jusqu’à l’âge de la retraite.
    
La question souvent posée  est : QUE PEUT-ON FAIRE APRES UNE CARRIERE DE NAVIGANT ? 

Après une carrière de navigant, les diplômes des écoles supérieures maritimes vous donnent accès à un grand nombre de postes dans différentes branches de l’industrie maritime comme le pilotage, les administrations portuaires, l’administration maritime, les sociétés de classification comme le Bureau Veritas,  les compagnies d’assurance spécialisées dans l’assurance maritime, les chantiers navals, pour ne citer que celles-là. Les compagnies pétrolières emploient un grand nombre d’anciens navigants comme spécialistes marine pour leurs opérations off-shore. On retrouve un grand nombre de Chef-Mécaniciens comme cadres dans les raffineries et l’industrie pétrochimique. En générale les anciens navigants sont appréciés pour leur compatibilité à confronter et résoudre les problèmes posés rapidement. 
 



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